काठमाडौंमा केही घण्टा परेको वर्षाले सडक अवरुद्ध हुँदा ग्यास, खाद्यान्नदेखि दैनिक उपभोग्य वस्तुको आपूर्ति प्रभावित हुने समस्या नयाँ होइन। राजधानीलाई तराई–मधेससँग जोड्ने मुख्य मार्ग अवरुद्ध हुँदा यसको असर देशकै आपूर्ति प्रणालीसम्म पुग्छ। यही जोखिम घटाउन वैकल्पिक र भरपर्दो मार्गका रूपमा अघि बढाइएको काठमाडौं–तराई/मधेस द्रुतमार्ग (फास्ट ट्र्याक) भने निर्माण सुरु भएको ९ वर्षसम्म पनि आधामै सीमित छ।
चार वर्षभित्र निर्माण सम्पन्न गर्ने लक्ष्यसहित नेपाली सेनालाई जिम्मा दिइएको आयोजनाको भौतिक प्रगति २०८३ भदौ मसान्तसम्म ५०.०२ प्रतिशतमात्रै पुगेको छ। वित्तीय प्रगति भने ५१.४७ प्रतिशत छ। निर्माण अवधि लम्बिँदै जाँदा आयोजनाको अनुमानित लागत पनि बढेर २ खर्ब १३ अर्ब रुपैयाँ पुगेको छ। बाँकी काम पूरा गर्न थप करिब २० अर्ब रुपैयाँ खर्च हुने अनुमान गरिएको छ।
सरकारले आयोजना सम्पन्न गर्ने समयसीमा फेरि ३ वर्ष थपेको छ। पछिल्लो निर्णयअनुसार अब फास्ट ट्र्याक २०८६ चैत मसान्तसम्म निर्माण सम्पन्न गर्नुपर्नेछ। यसअघि पनि दुईपटक समयसीमा थपिसकिएको थियो।
सुरुआतमा २०७८ वैशाखसम्म आयोजना पूरा गर्ने लक्ष्य थियो। २०७४ वैशाख २१ गतेको मन्त्रिपरिषद् निर्णयबाट नेपाली सेनालाई जिम्मा दिइएको आयोजनाले निर्धारित समयमा गति लिन नसकेपछि पहिलोपटक म्याद थपेर २०८१ मंसिरसम्म पुर्याइएको थियो। त्यसपछि दोस्रोपटक २०८३ चैत मसान्तसम्मको समयसीमा तोकियो। त्यो अवधिमा पनि आयोजना पूरा नहुने भएपछि तेस्रोपटक म्याद थप गरिएको हो।
निर्माणको जिम्मेवारी नेपाली सेनालाई दिने निर्णय नै उपयुक्त नभएको पूर्वाधार विकास मन्त्रालयका पूर्वसचिव देवेन्द्र कार्कीको भनाइ छ। उनका अनुसार यति ठूलो पूर्वाधार आयोजना सडक विभाग वा सडकसम्बन्धी प्राविधिक जनशक्ति नेतृत्व गर्ने छुट्टै अधिकारसम्पन्न निकायमार्फत अघि बढाउनुपर्ने थियो। ‘त्यो स्केलको काम सडक विभाग वा सडकसम्बन्धी प्राविधिक जनशक्ति नेतृत्व गर्ने छुट्टै स्वायत्त निकायबाट गरिनुपथ्र्यो,’ उनी भन्छन्, ‘सेनालाई दिनु उपयुक्त हुँदैन भनेर मैले लिखित रूपमै उल्लेख गरेको थिएँ।’
कार्कीका अनुसार फास्ट ट्र्याक निर्माणमा भइरहेको ढिलाइले यसको आवश्यकता भने झन् बढाएको छ। पृथ्वी राजमार्ग, त्रिभुवन राजपथ, बीपी राजमार्ग, कान्ति लोकपथलगायतका मार्ग भए पनि ठूला सवारी साधनका लागि सबै मार्ग समान रूपमा भरपर्दा छैनन्। मुख्य राजमार्ग बाढीपहिरोका कारण अवरुद्ध हुँदा राजधानीको आपूर्ति प्रणाली नै प्रभावित हुने गरेको छ। ‘एकपटक सडकको ज्योमेट्री र संरचना बसिसकेपछि त्यसलाई पछि ठूलो आकारमा विस्तार गर्न निकै कठिन हुन्छ। त्यसैले अहिले नै आवश्यकताअनुसार योजना बनाएर काम छिटो अघि बढाउनुपर्छ,’ उनले भने।
रक्षा मन्त्रालयका सहसचिव तथा प्रवक्ता बाबुराम भण्डारीले भने आयोजनामा जग्गा प्राप्तिको विषयले समस्या पारेको बताए। ‘जग्गा प्राप्तिको विषयले काम रोकिएको हो। त्यसका लागि मन्त्रालयले आवश्यक पहल गरिरहेको छ,’ भण्डारीले भने। उनका अनुसार चोभार हुँदै चक्रपथमा जोड्ने विषयमा पनि नेपाली सेनाले अध्ययन गरिरहेको छ। नेपाली सेनाका प्रवक्ता राजाराम बस्नेतले भने आयोजना निर्माणको काम तीव्र रूपमा अघि बढिरहेको बताए। जग्गा प्राप्तिसम्बन्धी समस्या भने अझै यथावत् रहेको उनी बताउँछन्।
फास्ट ट्र्याकको निर्माणमा भइरहेको ढिलाइको अर्को असर यसको लागतमा परेको छ। निर्माण अवधि लम्बिँदै जाँदा आयोजनाको लागत प्रारम्भिक अनुमानको तुलनामा दोब्बरभन्दा बढी पुगेको छ। अब बाँकी करिब आधा काम पूरा गर्न तीन वर्षको समय थपिए पनि त्यस अवधिमा आयोजना सम्पन्न हुनेमा प्रश्न उठेको छ।
प्रतिनिधिसभाको पूर्वाधार विकास समितिका सभापति आशिष गजुरेलले काठमाडौं भित्रिने सडकसहित देशका अधिकांश सडकमा यस्तो समस्या रहेको उल्लेख गर्दै फास्ट ट्र्याक निर्माणमा भइरहेको ढिलाइलाई पनि कमजोरीका रूपमा औंल्याए।
नेपालमा सडक पूर्वाधार निर्माण गर्दा मौसम प्रतिरोधी संरचनामा पर्याप्त लगानी हुन नसकेको बताएका छन्। सस्तोमा धेरै सडक बनाउने नीतिका कारण सडक किनार, नदी कटान र पहिरो नियन्त्रणका लागि आवश्यक रिटेनिङ संरचना निर्माण नगरिँदा वर्षायाममा सडक तथा अन्य पूर्वाधारमा क्षति हुने गरेको उनको भनाइ छ।
फास्ट ट्र्याक पूरा भए काठमाडौंलाई तराई÷मधेससँग जोड्ने छोटो र वैकल्पिक मार्ग उपलब्ध हुनेछ। बाढीपहिरोका कारण पृथ्वी राजमार्गलगायतका मुख्य सडक अवरुद्ध हुँदा यसले अत्यावश्यक वस्तुको आपूर्ति र आवागमनलाई निरन्तरता दिन सहयोग पुर्याउन सक्छ।
तर, वैकल्पिक मार्गका रूपमा सबैभन्दा बढी अपेक्षा गरिएको आयोजना नै नौ वर्षमा आधामात्रै पूरा भएपछि सडक पूर्वाधारमा दीर्घकालीन विकल्प खोज्ने बहससमेत फेरि सतहमा आएको छ।
लागत पनि दोब्बरभन्दा बढी
निर्माण अवधि लम्बिएसँगै फास्ट ट्र्याकको लागत निरन्तर बढेको छ। एसियाली विकास बैंकले सन् २००८ मा गरेको अध्ययनले आयोजनाको लागत ५६ अर्ब रुपैयाँ अनुमान गरेको थियो। सन् २०१४ मा उक्त अनुमान ९६ अर्ब र सन् २०१५ को विस्तृत आयोजना प्रतिवेदनमा १ खर्ब १२ अर्ब रुपैयाँ पुर्याइएको थियो।
हाल परिमार्जित विस्तृत आयोजना प्रतिवेदनअनुसार आयोजनाको लागत २ खर्ब ११ अर्ब ९३ करोड रुपैयाँ पुगेको छ। आकस्मिक खर्चसहितको लागत करिब २ खर्ब १३ अर्ब रुपैयाँ पुगेको छ। भदौ मसान्तसम्म ९४ अर्ब २२ करोड रुपैयाँ खर्च भइसकेको सेनाले जनाएको छ।
सरकारले तेस्रोपटक म्याद थपेसँगै आयोजनाको लागत थप करिब २० अर्ब रुपैयाँ बढ्ने अनुमान गरिएको छ। यससँगै चार वर्षभित्र करिब ८५ अर्ब रुपैयाँमा निर्माण सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको आयोजना अब २ खर्ब १३ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी लागतमा पुग्ने देखिएको छ।
आधा काम सकिँदा पनि बाँकी काम जटिल
७०.९७७ किलोमिटर लामो फास्ट ट्र्याकमा दर्जनौं पुल र १०.९ किलोमिटरभन्दा बढी सुरुङ निर्माण गर्नुपर्नेछ। आयोजनामा १३ निर्माण प्याकेजमध्ये १२ वटा निर्माणाधीन तथा कार्यान्वयनको चरणमा छन्।
खोकना–बुंगमती खण्डअन्तर्गतको प्याकेज नम्बर ११ भने जग्गा अधिग्रहण, मुआब्जा र द्रुतमार्गको सुरुआती बिन्दुसम्बन्धी विषय टुंगो लाग्न नसक्दा खरिद प्रक्रियामै जान सकेको छैन। तर, सरकारले सिधै सुक्खा बन्दरगाहको परिसरसम्म जोडेपछि त्यसलाई बल्खुसम्म अर्को चार लेन सडकले जोड्न सकिने विकल्पका बारेमा छलफल चलाएको पाइएको छ। बागमतीको किनारै किनार ल्याएर त्यसलाई बल्खुसम्म चक्रपथमा जोडियो भने तराईतिरबाट आउने सवारी साधनहरू गन्तव्यमा जान सक्छन् भन्ने सोच राखेर प्रस्थान बिन्दु खोकना होइन कि चोभार हुनुपर्छ भन्ने अवधारणा अगाडि ल्याइए पनि सरकारले निर्णय लिन सकेको छैन।
आयोजनाअन्तर्गत सात सुरुङको कुल लम्बाइ ११.२ किलोमिटर छ। महादेवटार, धेद्रे र लेनडाँडा सुरुङका दुवै ट्युबमा ‘ब्रेकथ्रु’ भइसकेको छ। देवीचौरमा १ सय २३ मिटर, सिसौटारमा ५३ मिटर र चन्द्रामभीरमा ७ सय ८० मिटर सुरुङ खनिएको छ। मौरीभीरमा पोर्टल निर्माण भइरहेको छ।
त्यस्तै, द्रुतमार्गमा पर्ने ८९ पुलमध्ये ८५ वटाको निर्माणका लागि सम्झौता भई काम अघि बढेको छ। हालसम्म ५७ पुलको फाउन्डेसन, ३८ वटाको सबस्ट्रक्चर र १६ वटाको सुपरस्टक्चर निर्माण सम्पन्न भएको आयोजनाले जनाएको छ।
जग्गादेखि बाढी–पहिरोसम्म
नेपाली सेनाका प्रवक्ता बस्नेतका अनुसार जग्गाप्राप्ति, २५ मिटर राइट अफ वे, सुरुङ तथा अग्ला पुल निर्माण आयोजना ढिलो हुनुका प्रमुख कारण हुन्। कोभिड–१९ महामारी तथा २०८१ असोज १२ गतेको बाढी–पहिरोले पनि निर्माण प्रभावित पारेको उनले बताए। ललितपुरको खोकना र बुंगमती क्षेत्रमा जग्गा मुआब्जा तथा सांस्कृतिक सम्पदा संरक्षणसम्बन्धी विवादले सुरुआती खण्डको काम अघि बढ्न सकेको छैन। ‘निर्माणको काम तीव्र गतिमा भइरहेको छ। आयोजना पूरा गर्न नेपाली सेना प्रतिबद्ध छ, तर अहिले नै सम्पन्न हुने निश्चित मिति भन्न सकिने अवस्था छैन,’ बस्नेतले भने।
ठेक्का प्रक्रियामा पनि विवाद
फास्ट ट्र्याक निर्माण ढिलाइको अर्को पक्ष ठेक्का तथा खरिद प्रक्रिया पनि हो। पछिल्लो समय संसद्को सार्वजनिक लेखा समितिले दोस्रो चरणअन्तर्गत सुरुङ तथा पुल निर्माणका लागि गरिएको पूर्वयोग्यता प्रक्रियामा गम्भीर प्रक्रियागत त्रुटि भएको भन्दै प्रक्रिया रद्द गरी नयाँ प्रक्रिया सुरु गर्न नेपाली सेनालाई निर्देशन दिएको छ।
समितिका अनुसार २२ कम्पनीले आवेदन दिएकोमा पूर्वयोग्यताका लागि एउटा कम्पनीमात्र छनोट गरिएको थियो। सार्वजनिक खरिद ऐनअनुसार एकभन्दा बढी कम्पनी छनोट हुनुपर्ने समितिको निष्कर्ष छ। यसअघि सन् २०१९ मा पनि द्रुतमार्गको डिजाइन तथा परामर्श सेवाका लागि ६ वटा अन्तर्राष्ट्रिय परामर्शदाता कम्पनी छनोट गर्ने सेनाको निर्णय विवादमा परेको थियो। छनोटका लागि तय गरिएको मूल्यांकन मापदण्ड बोलपत्र आह्वानअघि नै सम्भावित बोलपत्रदातासम्म पुगेको पाइएपछि उक्त निर्णय रद्द गरिएको थियो।
सुरुको योजना असफल भएपछि सेनाको जिम्मा
फास्ट ट्र्याक निर्माणको अवधारणा पुरानै भए पनि कार्यान्वयनमा भने पटक–पटक मोड आएको छ। नेपाली सेनाले सरकारको निर्देशनअनुसार सन् २००९ मा ट्र्याक खोल्न सुरु गरी २०१३ मा काम सम्पन्न गरेको थियो।
सरकारले सन् २०१४ मा भारतको इन्फ्रास्ट्रक्चर लिजिङ एन्ड फाइनान्सियल सर्भिसेस लिमिटेड (आईएलएफएस)लाई निर्माण, सञ्चालन, स्वामित्व तथा हस्तान्तरण मोडलमा आयोजना निर्माणको जिम्मा दिने निर्णय गरेको थियो। तर विवादपछि सन् २०१६ को नोभेम्बरमा उक्त सम्झौता रद्द भयो।
बुट मोडलको प्रयास असफल भएपछि सरकारले २०७४ वैशाख २१ गते फास्ट ट्र्याक निर्माणको जिम्मेवारी नेपाली सेनालाई दिएको थियो। सेनाले त्यसपछि सडक विभागबाट आयोजना व्यवस्थापनको जिम्मेवारी लिएर निर्माण अघि बढाउँदै आएको छ।
छोटो दूरी र इन्धन बचतको अपेक्षा
फास्ट ट्र्याक सञ्चालनमा आएपछि काठमाडौं र तराई÷मधेसबीचको यात्रा दूरी करिब १ सय ६० किलोमिटरले छोटिने अपेक्षा गरिएको छ। यसले यात्रा समय, ढुवानी लागत र इन्धन खपत घटाउने सरकारी अनुमान छ। सडक विभागका अधिकारीहरूले सन् २०१६ को यातायात तथ्यांकका आधारमा फास्ट ट्र्याक सञ्चालनमा आएपछि वार्षिक करिब १६ अर्ब रुपैयाँ बराबरको इन्धन बचत हुने अनुमान गरेका थिए।
त्यो स्केलको काम सडक विभाग वा सडकसम्बन्धी प्राविधिक जनशक्ति नेतृत्व गर्ने छुट्टै स्वायत्त निकायबाट गरिनुपर्थ्यो। सेनालाई दिनु उपयुक्त हुँदैन भनेर मैले लिखित रूपमै उल्लेख गरेको थिएँ।
देवेन्द्र कार्की – पूर्वसचिव, पूर्वाधार विकास मन्त्रालय
जग्गा प्राप्तिको विषयले काम रोकिएको हो। त्यसका लागि मन्त्रालयले आवश्यक पहल गरिरहेको छ।
बाबुराम भण्डारी – सहसचिव तथा प्रवक्ता, रक्षा मन्त्रालय
निर्माणको काम तीव्र गतिमा भइरहेको छ। आयोजना पूरा गर्न नेपाली सेना प्रतिबद्ध छ, तर अहिले नै सम्पन्न हुने निश्चित मिति भन्न सकिने अवस्था छैन।
राजाराम बस्नेत- प्रवक्ता, नेपाली सेना
राजधानीलाई तराई/मधेससँग छोटो दूरीमा जोड्ने र यातायात लागत घटाउने उद्देश्यले अघि बढाइएको आयोजना भने निर्माणमा भएको ढिलाइसँगै लागत र समय दुवै बढाउँदै गएको छ। अब सरकारले थपेको तीन वर्षमा बाँकी काम पूरा गर्नुका साथै थप लागत वृद्धि रोक्नु आयोजनाका लागि मुख्य
चुनौती बनेको छ।
महालेखाले औंल्याएका कमजोरी
महालेखा परीक्षकको ६३औं प्रतिवेदनले समय बित्दा पनि भौतिक प्रगति न्यून हासिल भएको कमजोरी औंल्याएको छ। आयोजनाको करिब ८४ प्रतिशत अवधि बितिसक्दा भौतिक प्रगति ४२.१३ प्रतिशत र वित्तीय प्रगति ४४ प्रतिशत मात्र रहेको प्रतिवेदनले जनाएको छ। समयमै आयोजना सम्पन्न गर्नुपर्ने र ढिलाइ हुँदा लागतसमेत बढ्ने जोखिम रहेको महालेखाले औंल्याएको छ।
त्यसैगरी खोकनाको ६.५ किलोमिटर खण्ड अझै अनिश्चित बनेको कमजोरी पनि औंंल्याएको छ। ललितपुरको खोकनामा ६.५ किलोमिटर सडकको रेखांकन र जग्गा अधिग्रहणसम्बन्धी विवादका कारण रु. ३ अर्ब २७ करोड लागत अनुमान भएको एउटा प्याकेजको ठेक्का व्यवस्थापन नै हुन सकेको छैन।
ठेकेदारबाट निर्धारित क्षतिपूर्ति पूर्णरूपमा असुल भएन नभएको विषय पनि प्रतिवेदमा समेटिएको छ। प्याकेज ८ (ए) मा पहिलो माइलस्टोन निर्धारित समयभन्दा १८४ दिन ढिला भएको थियो। त्यसबापत ७ करोड ७० लाख २४ हजार रुपैयाँ पूर्वनिर्धारित क्षतिपूर्ति असुल गर्ने निर्णय भए पनि लेखापरीक्षणका क्रममा १ करोड ९२ लाख ५६ हजार रुपैयाँमात्र असुल भएको र ५ करोड ७७ लाख ६८ हजार रुपैयाँ अझै असुल हुन बाँकी रहेको प्रतिवेदनले औंल्याएको छ।
डिजाइन तयार गर्ने काममै ढिलाइ भएको पाइएको छ। प्याकेज ९(ए) र ९(बी) का ठेकेदारले सम्झौताअनुसार तोकिएको समयमा विस्तृत सर्वेक्षण र अन्तिम डिजाइन पेस गर्न सकेनन्। दुवै प्याकेजमा पहिलो माइलस्टोनको म्याद थपिए पनि त्यसपछि समेत अन्तिम डिजाइन पेस नभएको महालेखाले जनाएको छ।
परामर्शदाता पटक–पटक परिवर्तन गर्दा लागत बढ्ने पाइएको छ। आयोजनाको डिजाइन तथा सुपरिवेक्षणका लागि नियुक्त परामर्शदाताले सम्झौतापछि टिम लिडरसहित उपप्रमुख टिम लिडर, सुरुङ प्रमुख इन्जिनियर, भूगर्भविद्, गुणस्तर नियन्त्रण तथा मेटेरियल इन्जिनियरलगायतका स्वदेशी तथा विदेशी विज्ञ पटक–पटक परिवर्तन गरेको पाइएको छ। यसले निर्माणको गुणस्तरमा असर पार्न सक्ने भन्दै यस्तो प्रवृत्ति रोक्न महालेखाले सुझाव दिएको छ।
परामर्श सेवाको अवधि र लागतसमेत बढ्दै गएको छ। आयोजनाको निर्माण अवधि थपिएसँगै डिजाइन तथा सुपरिवेक्षण परामर्श सेवाको अवधि पनि थपिएको छ। सम्झौताको संशोधित रकम अमेरिकी डलरतर्फ १ करोड ३० लाख ४३ हजार र नेपाली रुपैयाँतर्फ १ अर्ब ४२ करोड २५ लाख १३ हजार पुगेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
जग्गा अधिग्रहण अझै पूरा भएन नभएपछि द्रुतमार्गका बन्ने विषय नै अन्योलता छाएको विषय आएको छ। द्रुतमार्गका लागि आवश्यक ५ हजार ४ सय ७० रोपनी जग्गामध्ये प्रतिवेदन अवधिसम्म ४ हजार ९ सय ४८ रोपनी प्राप्त भएको र ५ सय ५२ रोपनी अझै अधिग्रहण गर्न बाँकी रहेको छ। विशेषगरी खोकना खण्डको समस्या समाधान हुन सकेको छैन।
रूख कटान पनि बाँकी नै रहेको छ। द्रुतमार्गको रेखांकनभित्र पहिचान गरिएका ७१ हजार १ सय ४१ रूखमध्ये ४२ हजार ३ सय ५२ वटामात्र कटान भएका छन्। अझै २८ हजार ७ सय ८९ रूख कटान गर्न बाँकी रहेको महालेखाले जनाएको छ। जग्गा भोगाधिकार र रूख कटान स्वीकृतिमा भएको ढिलाइले निर्माण प्रभावित भएको प्रतिवेदनको निष्कर्ष छ।
निर्माणस्थल तयार नगरी काम अघि बढाइएको अवस्था रहेको छ। सार्वजनिक खरिद नियमावलीअनुसार निर्माणस्थलको व्यवस्था र निर्माणस्थलबाट हटाउनुपर्ने संरचना तथा रुख हटाउने सुनिश्चितता भएपछि मात्र बोलपत्र आह्वान गर्नुपर्ने व्यवस्था छ। तर आयोजनाका विभिन्न प्याकेजमा रूख कटानको काम बाँकी रहेकै अवस्थामा निर्माण अघि बढेको महालेखाले औंल्याएको छ।
महालेखा परीक्षकले सुरुङबाट निस्किएको निर्माण सामग्रीको उपयोगमा कमजोरी देखाइएको छ। सुरुङ खन्दा निस्कने पुनः प्रयोग गर्न मिल्ने निर्माण सामग्रीलाई लागत अनुमान तयार गर्दा पर्याप्त रूपमा समेटिएको नदेखिएको प्रतिवेदनले जनाएको छ। प्याकेज नं. २ मा सुरुङबाट निस्किएको सामग्री निर्माणमा प्रयोग गरिएको भए पनि यसको सम्भावित उपयोगलाई लागत अनुमानमै विचार नगरिएको महालेखाको टिप्पणी छ।
